Braccio di ferro governo-UE sul tema dei biocarburanti: sono una tecnologia a emissioni zero per le auto?
Francesco De Augustinis
Realizzato con il supporto di Pulitzer Center Reporting Grants
I biocarburanti possono essere una soluzione per rendere a impatto zero il trasporto su auto in Europa? Su questa tesi il governo italiano sta giocando un braccio di ferro a Bruxelles, con lo scopo di cambiare entro la fine dell’anno la normativa che prescrive l’addio ai veicoli con motore a combustione interna entro il 2035.
“Il fatto di aver previsto dal 2035 il divieto ai motori endotermici è stata e si sta dimostrando giorno per giorno sempre più una scelta che non ha logica, un’idiozia,” ha detto Gilberto Pichetto Fratin, Ministro per l’Ambiente e la sicurezza energetica del governo Italiano, intervenendo nei giorni scorsi a un evento a sostegno ai biocarburanti nella sede Eni di Roma. “Il fronte dei biocarburanti, che è un interesse nazionale, è invece un fronte che può dare una risposta importante,” ha detto il ministro, secondo cui “il governo italiano su questo ha intenzione di andare avanti.”
L’evento era una tappa del Tour d’Europe, un’iniziativa itinerante promossa da aziende dei settori carburanti e automotive, per dimostrare che i biocarburanti possono essere una tecnologia “a emissioni zero” al pari dell’elettrico. Il tour si concluderà il 24 giugno a Bruxelles, con lo scopo di spingere la commissione Europea a una revisione della normativa entro fine anno.
“Abbiamo due grandi industrie manifatturiere, veicoli e produttori di fuel, che si sono messi insieme,” ha detto Emanuela Sardellitti, Advocacy strategy senior executive dell’associazione di categoria FuelsEurope, a margine dell’evento. Lo scopo è sostenere il principio della “neutralità tecnologica”: “Anche un veicolo a combustione interna, che è bandito dalla legislazione ‘CO2 auto’, quindi da una norma europea, a partire dal 2035, è in realtà un veicolo che può essere qualificato come veicolo a zero emissioni, tramite l’utilizzo dei fuel rinnovabili,” ha detto Sardellitti.
Questione di policy
Per contrastare il riscaldamento globale l’Europa si è impegnata a ridurre del 90% entro il 2050 le emissioni di gas serra legate del proprio settore dei trasporti, che rappresenta un quarto delle emissioni comunitarie, in particolare il trasporto su gomma (71%), aereo (14,4%) e marittimo (13,5%). La strategia UE prevede che entro il 2035 tutte le nuove autovetture dovranno essere a emissioni zero, mentre il 70% dei carburanti usati negli aerei dovranno essere “sostenibili”. Questa prescrizione si traduce in un addio ai motori endotermici o “a combustione interna”, ovvero diesel, benzina, metano o gpl, a favore prevalentemente di motori elettrici, utilizzando altre fonti come idrogeno e biocombustibili per settori come il trasporto aereo, marittimo o il trasporto pesante, più difficilmente elettrificabili.
Il tentativo della coalizione FuelsEurope e dell’Italia è di far includere nella categoria “emissioni zero” anche i veicoli alimentati a biocarburanti, secondo la tesi che il carbonio rilasciato in atmosfera dai tubi di scappamento è lo stesso catturato “all’origine”, in fase di coltivazione delle materie prime su terreni agricoli (secondo il cosiddetto carbon farming).
“Fino a 3 anni fa, quando l’attuale Presidente del consiglio andava in Europa a parlare di ‘neutralità tecnologica’ veniva dipinta come l’inquinatrice, come la conservatrice che voleva distruggere l’ambiente,” ha detto Salvatore Deidda, parlamentare di Fratelli d’Italia e presidente Commissione trasporti del Parlamento. “Meno male che c’è stata finalmente una presa di coscienza,” ha detto Deidda.
Nell’ultimo decennio l’Europa è stata protagonista dello sviluppo dei biocarburanti, che nel 2022 sono arrivati a coprire il 7,2% della produzione UE di diesel e il 4,7% della domanda di benzina (con bioetanolo – dati IEA). Nello stesso anno il settore ha subito un forte rallentamento dovuto agli effetti della revisione della Direttiva per le Energie Rinnovabili (RED II), che ha messo un freno ai biocarburanti “di prima generazione”, basati sull’utilizzo di oli vegetali, in particolare l’olio di palma, una delle principali coltivazioni responsabili di deforestazione tropicale – a sua volta causa del riscaldamento globale.
“A livello globale vediamo ancora una crescita sostenuta nella produzione e nel consumo dei biocombustibili, ma è in larga parte da attribuire a Paesi a medio reddito,” Edith Laget, analista di politiche agricole per l’Ocse, ha detto. Secondo Laget “nel mondo sviluppato, in Canada, Stati Uniti, Europa, la crescita continua a rallentare” in particolare a causa di normative che disincentivano l’uso di oli vegetali provenienti da colture dedicate, a favore di “biocombustibili avanzati”, che utilizzano invece materie prime di scarto o che non producono consumo di suolo e insicurezza alimentare.
“I Paesi più sviluppati sono più attenti a questo aspetto,” ha detto Laget, “e stanno aggiornando le proprie policy in questa direzione, mentre i Paesi a medio reddito, come India, Brasile o Indonesia, guardano molto al proprio approvvigionamento energetico,” continuando a usare colture come la canna da zucchero o l’olio di palma.
L’Italia è oggi l’unico Paese europeo che fa parte dell’Alleanza Globale per i Biocarburanti, un’iniziativa lanciata dall’India nel 2023 durante la presidenza del G20. Il governo italiano ha posto il tema biocarburanti anche al centro del G7 energia tenuto nel 2024 a Torino.
Raffinerie convertite
La prima bioraffineria in Italia è nata nel 2014 a Porto Marghera ed è gestita da Enilive, società satellite di Eni che si occupa di produzione e vendita di biocarburanti.
“Oggi siamo in grado di trasformare scarti e residui, come i grassi animali, l’olio esausto di frittura o i residui dell’industria agro-industriale, in energia per la mobilità,” ci racconta Stefano Ballista, amministratore delegato di Enilive, mentre visitiamo l’impianto. “Il processo si basa su una tecnologia proprietaria che ha generato la conversione della prima raffineria tradizionale in bioraffineria al mondo, qui a Venezia,” ha detto Ballista.
L’impianto produce principalmente biodiesel “idrogenato” HVO. “Il nostro HVO diesel può essere usato sia in miscela, con il diesel fossile, ma anche usato completamente puro,” ci dice Raffaella Lucarno, responsabile bioraffinazione per Enilive. L’azienda distribuisce HVO diesel in una rete di 1300 stazioni in Italia, Austria, Germania, Svizzera e Francia. Dal 2019 all’impianto di Marghera si è aggiunta una seconda bioraffineria, nata nel complesso industriale di Eni a Gela, che produce sia HVO che biocombustibile per aerei, che “può essere usato fino al 50% miscelato al jet fossile,” spiega Lucarno.
Grazie ai due impianti e alla partecipazione al 50% di una bioraffineria in Louisiana, Enilive ha una capacità produttiva di 1,65 milioni di tonnellate l’anno di biocombustibili, e punta a raggiungere 5 milioni di tonnellate entro il 2030.
Il nodo delle materie prime
Il nodo intorno al quale si sviluppa lo scontro in Europa riguarda l’effettiva sostenibilità delle materie prime. Guardando all’attuale approvvigionamento in Italia, dopo l’addio all’olio di palma nel 2022, le principali materie prime sono: sottoprodotti dell’olio di palma, noti con le sigle Pfad (Palm fatty acid distillate) e Pome (Palm Oil Mill Effluent); oli esausti di cottura (UCO); grassi animali provenienti dal settore zootecnico; oli vegetali edibili e non edibili.
Nell’ultimo report di sostenibilità Eni afferma di aver importato nel 2024 624mila tonnellate di “rifiuti e residui” da Indonesia e Malesia, i giganti della produzione mondiale dell’olio di palma, su un totale di 693mila tonnellate di materie prime utilizzate per biocarburanti.
Secondo un’analisi di flussi commerciali (in collaborazione con Data Desk) basata su dati doganali, tra gennaio e novembre 2024 l’Italia avrebbe importato 510 mila tonnellate di Pfad e 205 mila tonnellate di Pome da Indonesia e Malesia. Nello stesso periodo le importazioni di oli esausti di cottura sarebbero state di 55 mila tonnellate.
I dati ufficiali trasmessi dall’Italia all’Europa sulle materie prime utilizzate per produrre biocarburanti l’anno precedente, il 2023, parlano invece di 331 mila tonnellate di Pome, 294 mila olii esausti, 291 mila tonnellate di “biomassa” di scarto (tra cui verosimilmente Pfad).
L’effettiva sostenibilità in particolare dei derivati dell’olio di palma è un punto controverso. “La domanda è come dobbiamo considerare il Pfad che arriva in Europa per essere usato per produrre biocombustibili,” ha detto Chris Malins, analista che ha curato un report per la Norwegian Rainforest Foundation, secondo cui l’impatto climatico del Pfad sarebbe “peggiore dei combustibili fossili” a causa della deforestazione indiretta.
“Il Pfad è usato al 100%, è tutto venduto e usato a fini commerciali, come mangime, nel settore della chimica, dei detergenti,” afferma Malins. Secondo il ricercatore, considerando che la quantità di Pfad disponibile è limitata (1800 mila tonnellate in Indonesia e 700 mila in Malesia), usarli per i carburanti spingerebbe le altre industrie verso un maggiore uso di oli vegetali vergini: “Prendere dal mercato 1 tonnellata di Pfad si traduce in una domanda per l’olio di palma intorno a 0.6 o 0.8 tonnellate,” ha detto.
Simili critiche sono rivolte anche agli altri ingredienti maggiormente utilizzati. Secondo Carlo Tritto, Sustainable Fuels Manager dell’ong Transport & Environment, il Pome “viene classificato come un residuo dell’olio di palma, ma ha un valore del 90% dell’olio di palma,” stimolandone quindi la domanda. L’ong ha pubblicato dei rapporti che denunciano anche un forte rischio frodi sia per il Pome che per oli esausti da cottura, importati spesso dalla Cina.
Eni negli ultimi anni sta creando degli Agrihub, in particolare in Africa, per gestire direttamente delle coltivazioni per la produzione di materie prime destinate alle proprie bioraffinerie, favorendo colture non competitive con la produzione alimentare come l’olio di ricino. Il governo Italiano sostiene parte di questi progetti nell’ambito del Piano Mattei. Ad oggi sono operativi Agrihub di Eni in Kenya e in Tanzania ma, secondo l’ultimo report di sostenibilità dell’azienda, al momento l’approvvigionamento è marginale (7.458 tonnellate di oli vegetali nel 2024).
Una sfida industriale
La battaglia che sta avvenendo a Bruxelles per le policy sui combustibili riguarda l’intero comparto auto. “I biocarburanti possono essere utilizzati nei mezzi di trasporto attuali, che siano veicoli leggeri, veicoli pesanti, trasporto marittimo o aerei,” afferma Ballista di Enilive.
Nel 2023 il 22,7% delle nuove immatricolazioni nell’Unione Europea erano veicoli elettrici (2,4 milioni di auto nuove), con differenze rilevanti: in Norvegia l’elettrico ha superato il 90% delle nuove immatricolazioni, in Francia e Germania il dato è al 30%, in Italia siamo intorno all’8%, la Polonia non ha raggiunto il 5%.
“Siamo fiduciosi che si possa far cambiare strada all’Europa, per salvare l’automotive”, ha detto Alberto Gusmeroli, parlamentare della Lega e Presidente della Commissione attività produttive della Camera dei Deputati, intervenuto all’evento di Roma sui biocarburanti. “Altrimenti diventeremo un continente di assemblatori, e questo non ce lo possiamo permettere,” ha detto.
Secondo i critici, di contro, i biocombustibili sono legati a un “problema di scalabilità”, ovvero non possono crescere oltre una certa soglia, e la revisione della normativa europea potrebbe di fatto finire per far ritardare l’addio ai combustibili fossili. “È molto chiaro che gli oli vegetali come risorsa siano limitati, anche se guardiamo agli oli di cottura usati” ha detto Malins. “Non è scalabile e non ti porta ai tuoi obiettivi di decarbonizzazione.”
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